Sector portacontenedor: En 2021 las mediciones interanuales serán temporalmente inútiles

El mercado del transporte marítimo de contenedores pasó por un período de extrema incertidumbre e inestabilidad en 2020, y sería natural que los actores del mercado estuvieran esperando más estabilidad en 2021. El éxito de las líneas navieras con la gestión táctica de la capacidad durante los brotes pandémicos de 2020 -conocidos más coloquialmente como Blank Sailings– hizo que el índice global de tarifas FBX se mantuviera bastante constante en una banda entre aproximadamente US$1.300 y US$1.500. Sin embargo, una vez que comenzó el auge de la demanda, seguida de crecientes problemas de embotellamientos relacionados primero con los buques, luego con los equipos, después con las terminales y con los puertos, el impacto en los precios no tuvo precedentes. En el primer mes de 2021, parece que veremos una meseta justo por encima de la marca de US$4000, observa el CEO de SeaIntelligence Consulting, Lars Jensen, en un artículo de Baltic Exchange.

Según indica el analista, en el próximo periodo, todas las miradas estarán puestas en las señales que indiquen si los problemas de cuellos de botella disminuyen y si el auge de la demanda continúa. Es en esta fase cuando todo el mundo debería ser consciente de que las mediciones normales del crecimiento de la oferta y la demanda se volverán temporalmente inútiles.

“Esto puede sonar excesivamente duro, pero matemáticamente es realmente correcto. Lo normal en el sector es medir el crecimiento de la oferta y la demanda en términos interanuales. En circunstancias normales, esta es una buena forma de realizar la medición, ya que tiene en cuenta automáticamente los efectos estacionales, aunque la naturaleza cambiante del Año Nuevo Chino significa que para enero y febrero la norma del sector también es comparar sólo la suma de los dos meses con el año anterior para eliminar este efecto de una fecha cambiante”, sostiene Jensen.

2021 será muy diferente

Al enfocarse en el aspecto de la capacidad, Jensen destaca que, durante el impacto máximo de la pandemia, en abril y mayo, algunas rutas vieron cómo los Blank Sailings alcanzaban el 20-30% de la capacidad ofertada. “Como ejemplo tangible, la ruta de Asia a Europa del Norte tuvo una reducción de capacidad del 29% en comparación con lo anunciado para el mes de abril”, expone.

Pero ¿qué ocurrirá entonces en abril de 2021?, según señala, si las líneas no despliegan ninguna capacidad adicional en 2021, pero tampoco cancelan servicios, entonces en abril se observaría un aumento interanual de la capacidad del 41%, “simplemente porque la capacidad ofrecida en 2021 se compara ahora con la capacidad extremadamente baja ofrecida en 2020. O si el boom continúa y las líneas navieras inyectan un 10% de capacidad adicional, entonces el crecimiento interanual de la capacidad pasará a ser del 55%”, apunta.

Las cosas no son distintas para el lado de la demanda. Jensen explica que, en abril de 2020, las importaciones europeas totales disminuyeron un 20% interanual. Pero esto significa que, si las importaciones europeas en 2021 simplemente vuelven a los niveles de 2019, esto aparecerá en las estadísticas como un crecimiento de la demanda del 25%. Y si las importaciones europeas acaban creciendo un modesto 8% en total durante los dos años transcurridos desde 2019, esto aparecerá en las estadísticas de 2021 como una tasa de crecimiento interanual de un asombroso 35%.

Jensen destaca que las tasas normales de crecimiento interanual de la capacidad y la demanda, tanto a nivel mundial como en las rutas comerciales, parecerán extremadamente altas, “no porque sean altas, sino por los problemas matemáticos que plantea la comparación con los extremos inducidos por la pandemia de 2020”.

“Cuando se ve una inyección de capacidad extremadamente alta, no es en sí misma una señal de exceso de capacidad. Cuando se observa un crecimiento extremadamente alto de la demanda, no indica por sí mismo un auge importante de la misma”, sostiene Jensen, sobre cómo se apreciarán las cifras estadísticas durante 2021.

“El buen enfoque para evaluar la fortaleza estructural subyacente del mercado es comparar también con 2019 y ver hasta qué punto la tasa de crecimiento compuesta a dos años parece estar bien alineada o no”.

Fuente:

Mundo Marítimo