Líneas navieras y operadores portuarios muestran gran resiliencia ante el Covid-19

Según concluyeron, “la diferencia fundamental entre la pandemia de COVID-19 y la crisis financiera de 2008-2009 radica en que la primera de ellas se produjo en un momento en el que el transporte marítimo y los mercados conexos se vieron obligados a hacer caso omiso de las señales de un punto de inflexión inminente”.

En el informe detallan que la crisis financiera de 2008-2009 se derivó de las debilidades internas del sistema financiero, en particular la inflación de los activos y las malas inversiones conexas. Hubo varias señales de advertencia que tanto la industria como sus analistas eligieron ignorar o descontar y la economía mundial tardó varios años en recuperarse de la recesión resultante. Por el contrario- se detalla- COVID-19 fue una conmoción externa con pocas señales de advertencia (a corto plazo), que repercutió repentinamente en las cadenas de suministro, el comercio y el transporte.

Los analistas indican que “aunque a nivel agregado, la crisis financiera y COVID-19 parecen tener repercusiones similares, esas repercusiones no muestran pautas similares en todos los puertos y redes de transporte marítimo”.

El estudio se identifica varias diferencias en los mecanismos de adaptación (resiliencia) que la industria del transporte marítimo utilizó para adaptarse a cada crisis. La gestión de la capacidad, ante la inestable demanda del mercado, tuvo resultados muy diferentes durante las dos crisis, ya que a diferencia de la crisis financiera- en la que las líneas navieras no pudieron gestionar eficazmente su capacidad, lo que dio lugar a una considerable erosión de las tarifas- COVID-19 reconfirmó el poder de negociación de las líneas navieras, con un aumento de las tarifas de flete y un efecto positivo en los resultados financieros.

Esto fue posible, exponen los investigadores, gracias a la oleada de consolidación de 2014-2017 y la formación de alianzas que facilitó el desarrollo de esta estrategia. La navegación lenta, adoptada durante la crisis financiera de 2008-2009 en un intento por absorber el exceso de capacidad, no pudo utilizarse como herramienta durante la pandemia. Sin embargo, la dependencia de las economías de escala, que permite a las líneas navieras racionalizar los servicios y la estructura de costos mediante el despliegue de buques más grandes fue aplicada efectivamente durante la crisis COVID-19, explica el estudio.

Recalcan además que “la principal lección es que la gestión de la capacidad es una sólida estrategia de resiliencia para que la industria del transporte marítimo pueda mitigar las perturbaciones”.

Operadores portuarios Por otra parte, indican que los operadores de terminales mundiales se adaptaron mucho antes a los imperativos que trajeron consigo ambas perturbaciones.

“La crisis financiera incitó a esos agentes a reevaluar los riesgos y a alejarse de las estrategias de expansión anteriores y agresivas” y agregan que “los operadores mundiales de terminales no sólo superaron financieramente a las líneas navieras, sino que también lograron mantener márgenes de EBITDA positivos durante la crisis financiera y la pandemia de COVID-19.

Ello se debe en parte a una serie de estrategias de racionalización, entre ellas la intensificación del control de costos, la cancelación o el aplazamiento de la adquisición o construcción de terminales”.

Los investigadores sostienen que los puertos siguen considerándose inversiones a largo plazo, y la pandemia de COVID-19 no afectará a esta evaluación. En condiciones de demanda más baja, a veces inexistente, y de actividad económica detenida, “los puertos y los operadores de terminales demostraron una notable adaptabilidad operacional a los acontecimientos, incluidos los que podrían resultar más estructurales que los temporales”, afirman.

Destacan que pese al pronunciado descenso de las recaladas que siguió a la anterior conmoción financiera, “los problemas operativos generados por los buques más grandes y más utilizados, con cargas frecuentemente almacenadas durante más tiempo en el puerto siguiendo los requisitos de las líneas navieras/expedidores, se resolvieron eficazmente, aunque los nuevos protocolos de trabajo (distanciamiento social, teletrabajo del personal administrativo) los obligaron a adoptar nuevos principios operativos.

Los cambios operacionales como la automatización y el paper less, dieron lugar a una respuesta inmediata a la “nueva normalidad” impuesta por la crisis de COVID-19. Esos acontecimientos aceleraron los cambios en las prácticas de gestión de los puertos”.

Los investigadores sostienen que no encontraron ninguna correlación entre los cambios de tráfico que se produjeron durante la crisis financiera de 2008-2009 y los que tuvieron lugar en el primer semestre de 2020, ya sea a nivel regional o mundial. “Esto nos lleva a creer que la dinámica del tráfico de contenedores observada durante la crisis financiera no puede utilizarse como predictor de los posibles impactos de COVID-19 en los puertos”, afirman.

Al mismo tiempo- describen- el impacto de COVID-19 varió tanto por región como por puerto y explican que la gran diversidad de pautas de tránsito y niveles de conectividad entre los puertos significa que la vulnerabilidad de los puertos depende en gran medida de la combinación de carga, las opciones de Las líneas navieras en cuanto a las recaladas en los puertos y la posición del puerto en la red mundial de transporte marítimo y en su interior.

El examen de los efectos a corto plazo de COVID-19 y la comparación con los de la crisis financiera de 2008-2009 reveló también una notable capacidad de recuperación de las líneas navieras, los operadores de terminales y los puertos que han demostrado una mayor capacidad de recuperación, apoyada en parte por el redescubrimiento de los riesgos tras la crisis de 2008/2009, y en parte por los cambios organizativos en cada una de esas industrias.

Fuente:

Mundo Marítimo-https://www.cportuaria.com.mx/noticias/detalle/600a75e03206112e96979825