Automatización de los puertos exige la evolución del trabajador portuario

Los altos niveles de desempleo por esta situación representan un duro golpe para las economías portuarias, sin embargo, la automatización no debe verse como una maldición, sino como una oportunidad.

Así lo señaló Iván Lepe Vasconcelos, secretario general de la Federación Mexicana de Trabajadores de Maniobras Marítimas y Terrestres de la República Mexicana (CROM) en una entrevista para El Noticiero de Colima.

¿Cómo combatir a los “puertos fantasma”?

Más que una tendencia, la automatización de los puertos es un proceso que no tiene marcha atrás. Existen varios ejemplos de terminales portuarias que ya están totalmente automatizadas y han encontrado el modo de conservar su fuerza laboral: por medio de la capacitación.

Shanghái, Róterdam, Long Beach, son sólo algunos de estos centros de carga y descarga que en su momento fueron llamados “puertos fantasma” por la falta de empleados en sus muelles.

Puso como ejemplo a la terminal de Shanghái, en China, que cuenta con dos atracaderos, 700 metros de muelle, “tiene 7 grúas pórtico que son operadas con 38 grúas portacontenedores y 38 tractoplanas, controlados desde las oficinas a una distancia lejana”.

Automatización de los puertos, oportunidad para la fuerza laboral

Junto con la automatización también llega el desplazamiento de personal, pero los ejemplos de otros puertos ha puesto a las terminales mexicanas en alerta y los trabajadores portuarios se actualizan y capacitan cada vez más para participar en los procesos de transición.

De hecho, ellos mismos se encargan de la programación y del manejo de equipos de forma remota, aunque no todos logran superar la transformación tecnológica, por lo que son reubicados a otras actividades portuarias.

Para Lepe, México está marcando la pauta a nivel mundial con acciones que logran la retención de personal aun cuando varios puertos mexicanos se encaminan a la automatización de procesos.

La terminal semiautomatizada de Michoacán

Uno de ellos es el Puerto de Lázaro Cárdenas, en Michoacán, que funciona de un modo semiautomatizado. Ahí se desplazó a la menor cantidad posible de personal y quienes fueron parte de los recortes encontraron acomodo en otras terminales.

Antes de que ocurrieran los despidos, hubo varias charlas con la empresa que administra el puerto pues la intención original era que ingenieros manipularan las grúas automatizadas.

La postura de la CROM, y que prevaleció al final, es que se les brindará a los operadores de siempre los cursos necesarios para que ellos manipularan los nuevos equipos. El desplazamiento en Lázaro Cárdenas fue mínimo.

En el país aún no existen intenciones de una automatización total por parte de alguna de las empresas que administran los puertos, en parte por las restricciones de la operación que marcan las leyes mexicanas.

Automatización de los puertos, esfuerzo que inició en los 90

Los puertos automatizados no es un concepto nuevo. De hecho, el primero de este tipo se desarrolló en Europa a comienzos de 1990. Fue Rotterdam, en Holanda, en 1993, donde se comenzó con estos procesos.

Sin embargo, no es hasta en la última década que la industria portuaria mundial ha apostado por estas innovaciones.

Especialistas aseguran que los puertos automatizados son más seguros que los convencionales ante la baja cantidad de accidentes asociadas con la interacción humana y porque el desempeño es más predecible.

En este sentido, los operadores portuarios deben convertirse en coordinadores de servicios asistidos por una red digital, lo que obliga a capacitaciones constantes y conocimientos mucho más técnicos de lo habitual.