Así se ven las tendencias de movimiento de contenedores para el 2021

De manera que los fletes van a seguir subiendo. La puntualidad de los armadores no sube. Su puntuación en los rankings de cumplimiento de los compromisos en cuanto a regularidad, están por debajo del 50% de promedio. Las cancelaciones de puertos intermedios continúan.

En cuanto a Europa, miles de contenedores llenos se acumulan en las terminales de Rotterdam, Amberes, Bremenhaven con destino a Reino Unido. Los armadores los dejan en estos puertos debido a la congestión más completa de los puertos ingleses de Felixstowe, Southampton y London Gateway. Ya irán los buques feeder acercándoles más lentamente a Gran Bretaña. Una cuestión adicional es que, cuando esos contenedores se vayan vaciando, irán creando a su vez, están creando una masa de contenedores vacíos que no se mueven hacia los lugares donde deberían ser cargados para exportación, o vacíos hacia Extremo Oriente.

Situación parecida en la costa Oeste de Estados Unidos: una ceremonia de la confusión de la que es complicado saber dónde está el equipo, cuándo se puede disponer de él, y cuándo se van a embarcar las mercancías que se estiban en su interior una vez que el cargador ha dispuesto de uno de ellos vacío.

La consecuencia más evidente a día de hoy y que vamos a seguir sufriendo en los próximos meses, es un desbocamiento en grado elevado de las cadenas de suministro, con una cierta complicación puesto que el transporte aéreo, que podría ser una alternativa de mayor coste, también atraviesa por dificultades debido al movimiento espectacular de material sanitario que usa preferentemente esta vía.

Así es que vamos a estar al inicio de 2021 sin equipo vacío para exportar, sin saber si nos llegan y cuándo nos llegan las mercancías que esperamos. Que tampoco está muy claro cuándo nos las van a entregar una vez lleguen a puerto. Todo ello siempre que se hayan podido embarcar en el puerto de origen y sujetas a transbordos por el camino, pagando un flete de más del triple de lo que se pagaba en septiembre. Si somos exportadores, no lo tendremos nada bien. No habrá equipo vacío fácilmente. Tendremos que pagar recargos varios para cuando lo haya y –posiblemente- un recargo especial para que no nos dejen el contenedor cargado en tierra.

Así, no ganan los exportadores e importadores. Ganan los armadores, que terminarán el ejercicio 2021 con unas cuentas de explotación tales, que han animado a varios de ellos a encargar nuevas construcciones: Hapag Lloyd, seis buques de 23.500 TEUs. Más abajo, las cifras de los resultados (Ebitda) de los grandes (MSC no las facilita al finalizar el tercer cuatrimestre de 2020)

ONE, seis de 24.000 TEUs, el grupo armador Seaspan, que alquila sus barcos a grandes navieras cinco de 12.200 TEUs respaldados por un contrato con un gran armador (no reconocido) con un contrato a largo plazo de 18 años. Además de los de CMA-CGM ya conocidos. Todos para ser entregados hasta 2023.

Y ¿por qué lo hacen? Como han saneado espectacularmente sus cuentas se les permite endeudarse de nuevo a largo plazo y, además, porque las expectativas puestas de manifiesto por los gurús nos dicen que la demanda de transporte de contenedores en 2021 va a crecer en torno a un 5,5% al 6%, mientras que la capacidad en TEUs de los armadores sólo lo hará en un 2,5% – 3%.

Fuente:

Comunidad Portuaria-http://www.cportuaria.com.mx/noticias/detalle/5ff3fde63206112e969797a6